Een aantrekkelijk, efficiënt en toegankelijk spoornetwerk dat alle hoeken van het land klimaatvriendelijk en filevrij met elkaar verbindt. Weinig lijkt beter aan te sluiten bij de slogans en ambities van de federale regering. Conner Rousseau liep begin deze maand voorop in het huldigen van het spoor. Iedere euro aan investeringen zou er meer dan twee opleveren voor de economie. Zijn stelling werd door deze krant gefactcheckt en bevestigd (DS 23 september). Minister van Mobiliteit Georges Gilkinet (Ecolo) verdrievoudigde die winst dinsdag in de presentatie van het federaal begrotingsakkoord.
Toch blijven de woorden ten aanzien van de spoorwegen moeilijk te rijmen met de daden. Begin 2021 werden er 44 stationsloketten gesloten. Recenter nog, op 9 september, luidde infrastructuurbeheerder Infrabel de noodklok: als de besparingen aanhouden, moeten verschillende lijnen worden afgeschaft (met name Charleroi-Couvin, Dendermonde-Lokeren). Tot slot ging het spoorwegpersoneel op 8 oktober spontaan in staking. De reden? Het personeelsbestand is in twintig jaar teruggebracht van 41.000 tot 28.000 werknemers en door het personeelstekort weigert de NMBS het spoorwegpersoneel 116.000 gewerkte overuren te laten recupereren. De NMBS wilde de openstaande overuren uitbetalen, maar de compensatie in geld in plaats van in verlof werkt als een structurele verlenging van de arbeidstijd van het personeel.
De Belgische spoorwegen verkeren in een acute staat van onderfinanciering. Sinds de jaren 1980 hebben opeenvolgende regeringen lineaire besparingen doorgevoerd. In die periode is het aandeel van de in België geproduceerde rijkdom dat aan het spoor wordt besteed, gehalveerd. Alleen al sinds 2000 is er meer dan 25 miljard euro bezuinigd op het investeringsbudget. In de afgelopen vijftig jaar is het spoornet teruggebracht van 16.000 tot 3.500 kilometer spoor. Veel projecten zijn vertraagd, waaronder het emblematische Brusselse GEN. Uiteindelijk zijn de spoorwegarbeiders en -gebruikers, maar ook alle Belgen die lijden onder een verminderde mobiliteit, de verliezers van deze politieke keuzes.
Ondanks de beeldvorming van het ‘groenste begrotingsakkoord ooit’, gaat de uitkomst van het begrotingsconclaaf begin deze week op dezelfde voet verder. De regering kondigt trots een nieuw investeringsbudget van 250 miljoen euro aan, maar vermindert tegelijkertijd het werkingsbudget van spoorwegbeheerder Infrabel met maar liefst 41 miljoen euro per jaar. Dat komt neer op een bezuiniging van 225 miljoen euro tegen 2028 en 420 miljoen euro tegen 2032. Op middellange termijn snijdt ook deze regering harder in het spoor dan er geherfinancierd wordt.
Salariswagens
De talrijke argumenten om van het spoor een politieke prioriteit te maken, zijn de regering niet onbekend. Vanuit ecologisch perspectief is het spoor dé manier om personen en goederen zonder veel CO2-uitstoot te vervoeren. Ten tweede, vanuit een sociaal oogpunt biedt een goed onderhouden spoornetwerk de volledige bevolking de mogelijkheid om zich gemakkelijk over middellange en lange afstanden te verplaatsen. Een luxe die anders voorbehouden blijft voor wie een auto ter beschikking heeft. Het sociale aspect kan nog worden versterkt door het openbaar vervoer gratis te maken, zodat iedereen kan reizen, ongeacht het inkomen. Vanuit economisch oogpunt ten slotte zou de versterking van de spoorwegen de verkeersopstoppingen verminderen en de rol van België als logistiek knooppunt versterken. Op 15 september hebben de werkgeversfederaties en Infrabel hierover een rapport Rail Roadmap 2030 gepubliceerd, waarin zij oproepen tot een verdere ontwikkeling van het goederenvervoer per spoor.
Het is geen uitdaging om argumenten te vinden om het spoor te financieren, de uitdaging is om de financiering te vinden. Als een van de rijkste landen ter wereld zou het ons niet mogen ontbreken aan middelen voor de spoorwegen. Belastingontduiking en -fraude bestrijden is één manier om middelen vrij te maken voor investeringen. Een andere manier zou zijn om de huidige overheidsmiddelen beter te verdelen. In België wordt jaarlijks (naar schatting) tussen 2 en 3 miljard euro uitgegeven aan de financiering van salariswagens. De federale regering verdedigt een ‘vergroening’ van dit gunstregime, door deze subsidies te reserveren voor de aankoop van elektrische auto’s. Maar dit lost de mobiliteitsproblemen niet op, evenmin als het feit dat 82 procent van de bedrijfsauto’s ten goede komt aan de rijkste 30 procent. We hebben een heel andere soort hervorming nodig.
Populistisch?
Met de helft van de subsidies die naar salariswagens gaan, zou je het openbaar vervoer kunnen herfinancieren. Met de andere helft kun het openbaar vervoer zelfs gratis maken. Het is moeilijk te begrijpen dat Petra De Sutter als vicepremier voor Groen het idee populistisch en onuitvoerbaar vindt (DS 16 oktober). Luxemburg pionierde en was in februari 2020 het eerste land ter wereld met gratis openbaar vervoer. De kwaliteit of stiptheid van het treinverkeer ging helemaal niet achteruit. Minder files, schonere lucht en meer leefruimte in de steden (dankzij lege parkeerplaatsen) verbeterden vooral de levenskwaliteit en mobiliteit van de Luxemburgers. Openbaar vervoer gratis maken is een realistische, doeltreffende en toekomstbestendige piste om de autoafhankelijkheid van onze samenleving versneld af te bouwen.
Voor de allerarmsten is gratis openbaar vervoer zowel een toegangsticket tot de samenleving als cash: het is onmiddellijk een lastenverlichting die het verschil kan maken tussen wel en niet deelnemen en bijdragen aan de samenleving. Het past binnen het idee van Universal Basic Services, een alternatief voor het basisinkomen, dat focust op het beschikbaar stellen van basisdiensten zodat iedereen in zijn/haar basisbehoeften kan voorzien. Meer en meer wetenschappelijke studies over universele basisdiensten illustreren dat gratis openbaar allesbehalve een populistisch idee is, maar wel een waarvoor de tijd rijp is.
Deze bijdrage verscheen eerder in De Standaard