De deadline nadert voor Brussels Airlines. Vandaag zit de directie samen met de Duitse moederonderneming Lufthansa om de toekomst te bespreken. Zonder geld van de Belgische overheid gaat Brussels Airlines waarschijnlijk failliet. Daarom is er sprake van een overheidslening. Zowel een faillissement als een publieke lening heeft echter grote nadelen. Er is eigenlijk maar één goede keuze: Brussels Airlines volledig nationaliseren.
Een faillissement komt niemand ten goede
Een eerste optie zou zijn dat de Belgische overheid geen geld toestopt, en Brussels Airlines failliet laat gaan. Dat zal alleen leiden tot een verdere race to the bottom, waarbij lagekostenmaatschappijen de vrijgekomen slots zullen innemen. De gevolgen van die ‘Ryanairisering’ zijn voor iedereen negatief: slechtere arbeidsvoorwaarden, slechtere dienstverlening, minder inkomsten voor de overheid door belastingontwijking.
Een faillissement komt ook het klimaat niet ten goede. Bij gebrek aan publieke controle zal de groei van de luchtvaart hervatten zodra de vraag toeneemt. De markt kent immers alleen winst en groei. Bovendien benadelen lagekostenmaatschappijen met goedkope tickets de spoorwegen.
Een faillissement zou ook een sociaal drama zijn. Meer dan 4.000 werknemers zouden op straat belanden, net als veel andere werknemers die afhangen van de luchthaven. Het lijkt echter weinig waarschijnlijk dat Lufthansa zomaar zijn Belgische poot zou laten vallen. De mogelijkheid wordt eerder gebruikt om druk te zetten op de andere onderhandelende partijen.
Een lening geeft te weinig controle
Een tweede optie is Brussels Airlines een overheidslening toe te kennen. Ook dat is een slecht idee. Lufthansa nam Brussels Airlines over van de Belgische Staat voor zo’n 67 miljoen euro, nu zouden we 300 miljoen euro overheidsmiddelen moeten besteden aan een privébedrijf zonder dat we publieke controle krijgen.
De plannen van Lufthansa voorspellen weinig goeds. De Brusselse luchthaven zou dienen voor vluchten naar München en Frankfurt, waar de reiziger dan moet overstappen naar andere bestemmingen. Zo wordt Brussels Airport een regionale luchthaven in ‘onderaanneming’ van Duitse luchthavens, slecht voor de reiziger en de Belgische economie, maar met veel korteafstandvluchten ook nefast voor het klimaat.
Bovendien subsidiëren we met die publieke middelen het ontslagplan van de werknemers. Brussels Airlines zit al langer in een groot herstructureringsplan, maar wil nu nog eens duizend werknemers afdanken. Een lening biedt onvoldoende garanties voor de overblijvende werknemers op de langere termijn.
In een concurrentiële markt zullen de beloftes van Lufthansa ook weinig waard zijn. Het is moeilijk om sociale en ecologische voorwaarden na te leven als dat een concurrentieel nadeel oplevert. In het buitenland worden luchtvaartmaatschappijen die overheidssteun krijgen ook niet meteen voorbeelden van maatschappelijk verantwoord ondernemen.
Er klonk al kritiek in Duitsland omdat Lufthansa, ondanks de injectie van 9 miljard euro publiek geld, 22.000 werknemers zou ontslaan. Dat doet het ergste vermoeden voor Brussels Airlines. British Airways werd door een parlementair comité een ‘nationale schande’ genoemd, omdat het ondanks een overheidslening tot 12.000 werknemers wil afdanken. Ngo Transport & Environment bekritiseerde al eerder dat geen enkel reddingspakket in Europa bindende klimaatvoorwaarden oplegt.
Nationaliseer Brussels Airlines en de luchtvaartsector
Ofwel maken we dus het veld vrij voor roofzuchtige lagekostenmaatschappijen, ofwel subsidiëren we zonder publieke controle private bedrijven die winst boven maatschappelijke belang plaatsen. Beide keuzes zijn onaanvaardbaar. Er blijft maar één goede optie over: de nationalisering van Brussels Airlines en de hele luchtvaartsector, en een einde aan de Europese race to the bottom.
Zo wordt het mogelijk een doordachte transitie door te voeren. Daarbij kunnen we plannen welke vluchten essentieel zijn, en welke vluchten we kunnen vervangen door bestaande of nieuwe spoorverbindingen en nachttreinen. Een luchtvaartcommissie met vertegenwoordigers van de vakbonden, de milieubeweging, burgers en academische experts moet inspraak krijgen in welke luchtvaart we willen, welke overheidssteun gerechtvaardigd is, en hoe een rechtvaardige transitie voor de werknemers er moet uitzien.
Bovendien is het de enige mogelijkheid om de race to the bottom te stoppen. Het is onaanvaardbaar dat de luchtvaartsector in goede tijden dividenden uitkeert aan private aandeelhouders, terwijl de arbeidsomstandigheden permanent onder druk staan. Het is absurd dat Aviapartner en Swissport tot een concurrentiestrijd gedwongen werden met abominabele arbeidsomstandigheden en het faillissement van Swissport tot gevolg. Het is even absurd dat de overheid nu continuïteit van de grondafhandeling moet verzekeren door Aviapartner met een lening een reddingsboei toe te gooien, terwijl Brussels Airport de afgelopen vijf jaar 392 miljoen euro winst maakte.
Een nationalisering moet binnen een Europese context samengaan met samenwerking tussen luchtvaartmaatschappijen en -groepen, coördinatie met de spoorwegmaatschappijen, en een einde aan de concurrentie tussen luchthavens. Een makkelijke reis wordt dat niet. Maar wat turbulentie is beter dan een harde crash of een vliegtuigkaping door investeerders die niets geven om mens en milieu.
Dit opiniestuk verscheen eerder in De Standaard.
Auteurs:
Sacha Dierckx (denktank Minerva)
Olivier Malay (UCL)
Mathieu Strale (ULB)
Tim Christiaens (KUL)
Jonas Van der Slycken (UGent)
Anne-Sophie Bouvy (UCL)
Wojciech Kębłowski (ULB/VUB)